четверг, 14 апреля 2011 г.

Поведение морской отрасли Украины непредсказуемо.

В программе 5-го канала «Вильна гавань» проанализирована ситуация в морехозяйственном комплексе Украины.


Никакой логики, а значит, никакого шанса спрогнозировать поведение в морском хозяйстве страны нет. Судовладельцы неохотно заплывают к нам, ибо не знают, когда в Украине разразится очередная тарифная война. Например, когда мир накрыл мировой финансовый кризис, уменьшились объемы перевозок, грузовладельцы ожидали снижения тарифов. И были шокированы их резким ростом. Экономисты запада до сих пор не могут понять принципы украинский тарифной политики.

Летом, три года назад, мировой кризис добрался украинских портов. Упали экспорт, импорт и транзит. Государство отреагировало своеобразно - резко подняло портовые сборы и тарифы на перевалку в портах. Чиновники нахваливали свое решение, мол, от этого получим 400 млн гривен прибыли. Но вышло наоборот, безумные тарифы, вместе с повышением доллара, на 60% выгнали из украинских портов транзитные грузы.

«Вся эта громоздкая тарифная политика привела к тому, что мы потеряли сегодня из-за отсутствия соответствующей скидки на нефтеперевалку около 7 млн тонн нефти», - говорит Николай Павлюк, начальник Одесского порта.

Украина начала считать, что она этакий глобальный Панамский канал, без которого не обойтись мировым судовладельцам. И все, что мы имеем - это выгодное географическое расположение на континенте, но о каких транзитных грузопотоках может идти речь, если тарифы в украинских портах едва ли не самые высокие.

Прежде всего, это касается портовых сборов. Стоимость судозаходов для судна «Панамакс» в черноморских портах Одесса - 80000 долларов, Севастополь - 72000, Константа - 61 000. Стоимость перевалки горно-металлургической продукции, экспортируемой через украинские порты, возросла с 5 долларов за тонну, до 15. Доля стоимости перевалки в цене экспортной продукции поднялась в 10 раз. Перевалка аналогичных грузов в иностранных портах гораздо дешевле. В Турции 6 долларов за тонну, в Китае 5.

В департаменте Укрморречфлота трагедии из этого не делают, грузы в порты вернутся, убежден глава службы Сергей Крыжановский. А высокие тарифы необходимы, чтобы компенсировать расходы портов. Такая позиция наших хозяйственников, как елей на душу наших соседей. За границей Украину не критикуют, напротив, радостно потирают руки, поскольку мы собственноручно отдаляем себя от прибыльных грузопотоков.

Сергей Крыжановский, председатель Государственной службы морского и речного транспорта, говорит: «Учитывая, что порт может работать лучше, если он построит дополнительные производственные мощности, а если не построит, тогда за счет увеличения количества грузов. А если нет ни того, ни другого, тогда за счет тарифов».

Статистика - вещь упрямая. Утверждение Сергея Крыжановского разбивается о показатели доходов и прибыли за прошлый год. Только высокими тарифами сыт не будешь, если падает перевалка.

После стремительного финансового подъема 2009 года, в прошлом году наблюдалось падение. В 2010 году доходы портов уменьшились на 0,6% по сравнению с 2009-м. Всего 18 государственных портов получили 1,3 млрд долларов. Чистая прибыль сократилась аж на 16%, до суммы 185 млн долларов.

Василий Качуренко, финансовый менеджер контейнерного терминала ООО «ТИС», говорит: «Сам тезис о том, что портам нужны высокие тарифы, чтобы работать безубыточного, он не корректен, потому надо администрировать доходы и не тратить лишнего. Для безубыточной работы нужны прежде всего грузопотоки, качество обслуживания и современные технологии, которые позволяют делать это с минимальными затратами».

Как можно снизить себестоимость, показывает пример компании «ТИС». Вся ее стивидорная деятельность автоматизирована. Одной операцией могут управлять 1- 2 человека, тогда как в государственных портах 6-7. На терминалах «ТИСа» работает 2000 человек. В прошлом году они перегрузили 12 млн тонн, в соседнем государственном порту «Ильичевск» 8000 человек обработали 15 млн тонн. Простые арифметические действия покажут эффективность сотрудников. 1,8 тонны на человека в государственном против 6 тонн в частном терминале.

Логика Укрморречфлота понятна. Государственным портам нужны тарифы, которые смогут покрыть их высокие расходы. Но дела это не облегчает. Нынешний уровень вложений в такие порты отнюдь не способствует обновлению морских фондов и снижению себестоимости перевалки грузов. Поэтому отрасль так и будет ходить по кругу, постоянно поднимая ставки и теряя грузопотоки.

Украинское тарифное поле напоминает минное, схему которого потеряли или забыли, поэтому подрываются на нем преимущественно свои. Но для государственных портов правительство облегчает нагрузку, а вот частного капитала постсоветские чиновники недолюбливают. Следовательно создают невыносимые условия для выживания. Но как известно, что не убивает, то делает нас сильнее. Частники странным образом пробиваются сквозь тарифные мины и при этом приобретают мастерство.

В Украине тарифы морхоза регулируются даже не министерством инфраструктуры, а сразу несколькими ведомствами. Их устанавливают в Киеве и спускают в регионы.

В Украине повторяют - закон для всех один, перед законом все равны. Но, все же, есть те, кто ровнее. В морской отрасли государственным портам даровано право обходить строгое тарифное регулирование, а значит - быть выше конкурентов, частников. Госпорты имеют возможность давать скидки на судозаходы к своим причалам, также могут просить у руководства министерства скидки на грузовые работы. Очень часто эти скидки работают как инструмент борьбы с частными терминалами.

Наталья Корлевская, народный депутат: «Я, в принципе, против государственных монополий, потому что это подрывает рыночную конкуренцию».

Евгений Бутин из Одесского отделения Антимонопольного комитета вспоминает, в свое время АМК рассматривал ситуацию в порту «Южный», где государственное предприятие с помощью скидок становилось привлекательнее конкурента частника. Тогда «Южному» это стоило миллион гривен штрафа.

Евгений Бутин, председатель одесского областного отделения Антимонопольного комитета Украины, считает, что во избежание в дальнейшем таких случаев было бы правильно довести до конца в морской отрасли портовую реформу, чтобы разделить в торговых портах полномочия государственно-административные и коммерческие. Пусть портовые или морские администрации выполняют государственные полномочия по надзору за безопасностью мореплавания, за эффективным использованием госимущества, а субъекты хозяйствования - коммерческие структуры пусть конкурируют между собой на рынке грузоперевалки. Внесут ли эту норму в многострадальный проект закона «О портах» - пока загадка.

Поддерживают антимонопольщиков и частные стивидоры: отрасль нуждается в масштабной тарифной реформе. Для начала нужно ликвидировать разделение портов по тарифным категориям.

Далее правительство должно изменить свое отношение к жесткому урегулированию тех или других ставок. Здесь можно пойти несколькими путями. В управленческой деятельности есть правило - талантливость менеджера проявляется не в его способности все контролировать, а в умелом делегировании полномочий другим. Тарифные вопросы в мире уже давно не является прерогативой центральной власти.

Артур Ницевич, партнер Международной юридической службы: «Тарифы бывают фиксированные, тарифы бывают граничные, тарифы бывают определяющие минимальную цену на какой-то товар. Иностранные консультанты, международные консультационные компании говорят о том, что в Украине, в частности, на стивидорные услуги, тарифы должны быть свободные. Каждая компания определяет цену своих услуг, исходя из себестоимости и нормы рентабельности своей деятельности».

Наши соседи на Черном море пошли похожим путем, предоставить портам право самим устанавливать тарифы. Результат говорит сам за себя. У россиян +6 рост перевалки, у румын +10.

Андрей Соколов, эксперт компании "Informail": «В России в порту Новороссийск есть Федеральная служба по тарифам, которая устанавливает верхнюю границу тарифов, ниже них конкурируйте, пожалуйста, как хотите. В Румынии это отвязано, тарифы устанавливаются свободно портами и терминалами».

Это практика всех развитых стран, говорят эксперты, если на рынке нет монополии, тарифы и цены устанавливает сам рынок и не нужно никакого независимого регулятора наподобие Национальной комиссии по регулированию тарифов.

Но правительство, кажется, так и не решится на тарифную свободу. Предложения портовиков в профильном министерстве пока не учтены. «В новый сборник не вошла предложенная ими норма о приведении ставок на переработку транзитных грузов до уровня внешнеторговых. Также не прошло предложение о предоставлении права руководителю порта устанавливать скидки на ставки на переработку транзитных грузов до 30%. В предлагаемой к утверждению редакции речь идет только о 15% ... Еще хуже ситуация с либерализацией тарифных ставок в морских торговых портах: по ним предложения от портовиков поступили, но не были учтены в окончательной редакции, представленной в Кабмин. Аргументы - либерализация ухудшит конкурентоспособность государственных портов по отношению к частным и иностранным» (Экономические известия № 55, 31.03.2011).

Сергей Крыжановский, председатель Государственной службы морского и речного транспорта: «Тарифы можно снизить, но тогда министерство финансов не получит тех результатов, которые заложены в финансовых планах».

Экономически необоснованные тарифы возможно и помогают выполнять финансовые планы государственным предприятиям, но в целом для экономики ничего хорошего в этом нет. Одесский порт из-за непродуманной и негибкой тарифной политики потерял за 2 года 10 млн. тонн грузов, сегодня сокращает штат сотрудников.

Без грузов заработать денег не удается, без денег - модернизировать порты, без модернизации мы обречены ходить по кругу и решать проблемы бессмысленным поднятием тарифов.

Чиновник отличается от сапера тем, что на его ошибках подрываются другие. На украинский тарифном поле ошибок не счесть, чиновники в Киеве повторяют, что  заботятся о государственной эффективности, а на деле получается, что пытаются как можно больше настричь денег в казну. Но неумолимо приближается то время, когда с голой овцы можно будет разве что живьем снять кожу. Недополученные миллиардные средства от морских перевозок - это опасные рифы и мели Пенсионного фонда, разбитые дороги, нищее образование и еле живая медицина.

Комментариев нет:

Отправить комментарий